Rapport de mer suite à l’abandon du navire Betelgeuse le Mercredi 4 Avril 2012 à 18h40.
Départ de La Rochelle le samedi 31 Mars 2011 à 15h pour mon parcours de qualification dans le sens horaire après un routage et un briefing météo, annonçant un vent de NE 4 beaufort sur les 3 premiers jours et le passage d’un front en mer d’Irlande avec une rotation du vent au N 5 à 6 beaufort.
Après un très bon début de parcours, je passe au large de la pointe du raz le dimanche 1er Avril 2011 vers 21h et fait route vers les îles Scilly. Je passe à 5 milles à l’ouest des îles Scilly le lundi 2 Avril 2011 aux alentours de midi après avoir rencontré quelques cargos durant la traversée de la manche au reaching de nuit avec un vent établit à l’est pour 4-5 beaufort et une mer calme. Ce passage m’a permis de recevoir un point météo basé sur les fichiers GRIB, annonçant une rotation du vent au WNW pour 4 beauforts dans la journée du 3 Avril puis virant N et se renforçant à 6 beauforts avec le passage du front dans la soirée du 3 Avril.
Débute alors ma remontée vers Conningbeg je tire tout d’abord quelques bords de prés la nuit dans un vent pour 2-3 beaufort oscillant entre le NNE et le NNW et une mer calme puis je me place légèrement à l’ouest de la route direct en fin de nuit pour profiter pleinement de la rotation du vent prévu le lendemain. Dans la nuit, je constate l’apparition d’un gendarme sur mon tirant de cadène bâbord et je réalise une estrope en prévention.
Le 3 Avril vers 10h le vent commence à se renforcer et à tourner à gauche avec l’apparition des premiers nuages. Je fais alors route direct vers Conningbeg tout d’abord au près puis au bon plein avec le vent se renforçant progressivement et le baromètre commençant sa descente. Le 3 Avril vers 16h, le vent se renforce à 25noeuds avec une rotation au Nord et une mer courte. Je prends alors mon deuxième ris dans la grand voile et un ris dans le foc.
Le 3 Avril à 17h, avec un vent établit au N pour 5-6 beaufort, à 20 milles de Conningbeg mon tirant de cadène bâbord casse brutalement alors que je navigue au près bâbord amure avec une mer formée. Je décide alors de redescendre au portant pour moins solliciter la réparation réalisé, en espérant que ma qualification sera tout de même validée. Hors de portée de réseau téléphonique, je n’ai pas pu recevoir les dernières informations météo GRIB.
Lors de la descente tout d’abord sous GV 2 ris et génois, le vent de secteur N et la mer se renforce rapidement avec le baromètre poursuivant sa descente et le passage des premiers grains. J’affale la GV puis avant la tombé de la nuit j’affale le foc et laisse quelques mètres carré de GV, en préparation d’une nuit s’annonçant difficile. Dans la nuit, en mer d’Irlande, loin des côtes avec un vent établit à 40 nds dans le nord des creux de 4m et des passages de grains toujours plus intenses, j’affale la grand voile et fait route plein vent arrière dans le 185° à une moyenne de 5nds. Entre temps, j’ai reçu un bulletin météo Anglais (assez difficile à comprendre) annonçant un vent de secteur N 6 à 7 B. La nuit se poursuit avec une mer toujours plus forte, les premières déferlantes et le baromètre débutant sa remonté assez rapide. Je décide alors d’enfiler ma combinaison de survie, au cas où et pour me réchauffer un peu
Le matin du 4 Avril avec un vent établit au Nord à Force 8, atteignant plus de 50 nds sous les grains et des creux de 5m, je contact les gardes côtes anglais pour avoir la météo, annonçant un affaiblissement du vent à 4 Beaufort un peu plus au Nord. La remontée du baromètre et les premières éclaircies me laissent penser que je me situe dans la traine et que le vent devrait rapidement mollir. Toujours à sec de toile, je passe à 40 milles au large des Scilly pour éviter la remonté des fonds, qui risquent de rendre la mer encore plus mauvaise. Le bateau part de temps en temps en surf dans les déferlantes. Je passe alors le plus claire de mon temps à l’intérieur en combinaison de survie. Conscient que le bateau peut être chaviré par une déferlante (connaissance du cas de Benoît Sineau) je prépare tous le matériel de survie.
Le 4 Avril à 16h à 25 milles dans le sud ouest des Scilly (49,17.4N 006,31.3W), à sec de toile avec un vent établit à plus de 40 nœuds et des creux de plus de 6 m, alors que je me repose à l’intérieur, j’entends arriver une déferlante. Le bateau part brutalement en surf, se met en travers et chavire. Je suis alors brutalement projeté contre le mât, la porte s’ouvre et au bout d’une durée que j’estime à environ 7 secondes le bateau se remet à l’endroit. Tout a volé à l’intérieur du bateau qui s’est un peu remplis d’eau. Je sors alors du bateau et constate la casse du mât en 3 parties. J’hésite un temps à repartir sous gréements de fortune mais le constat d’une fissure sur la coque et la crainte d’être pris par une nouvelle déferlante me décide à lancer un appel de détresse ASN via ma VHF après la mise en place de l’antenne de secours. Je fais une erreur de manipulation et sélectionne bêtement le statut «Man Over Board». Mon deuxième appel est reçu par le paquebot Aquamarine Ace, relayé aux gardes cotes Anglais et après discussion je réussi à faire comprendre que je suis uniquement démâté. Mon mayday étant reçu, je ne juge pas nécessaire de déclencher mon EPIRB.
Un premier bateau de pêche arrive sur zone et passe à ¼ de milles sans me voire. 30 minutes après, le cargo Aquamarine ace arrive sur zone toujours sans me voire, celui-ci fait même à un moment route droit sur moi et je suis obligé de lui demander de changer de route.
Commence alors la localisation grâce aux fusées. Je lance une première fusée parachute au vent bien vertical qui tombe à l’eau avant même que le feu s’allume. J’en percute une sous le vent avec le même résultat. Je déclenche un fumigène qui ne marche pas, un autre qui se met en route met le fumée reste à moins de 15 cm de la surface de l’eau et le paquebot ne me voie toujours pas. Je percute une troisième fusée parachute qui ne se déclenche pas et la que faire avec la fusée dans les mains? J’attends un peu et finis par lancer la fusée à l’eau en espérant quelle ne se déclenche pas à ce moment. Je percute ma quatrième fusée parachute qui finit enfin par s’allumer quelques secondes et permet au cargo de me localiser. Celui-ci se positionne plus ou moins à mon vent pour me couper les vagues. Je mets mon ancre flottante et je m’attèle alors à libérer mon gréements. Ma pince coupante trop petite sera tout juste bonne à couper les drisses et je dois dévisser ou enlever les goupilles des haubans. Le fait que la bateau ai été a sec de toile m’évite d’avoir à me battre avec mes voiles. La libération du gréement est un vrai soulagement car je craignais de voir le mats casser en trois passer à travers la coque à cause des mouvements du bateau et surtout je redoutais d’être à nouveau pris par une déferlante alors que je me trouve sur la plage avant.
Le cargo entreprend alors une manœuvre de récupération sans réellement me prévenir, via une échelle de corde positionné sur le flanc au niveau de l’ouverture que l’on voit sur la photo et quand je comprends, estimant la manœuvre trop dangereuse je leurs demande d’arrêter car les gardes cotes sont à moins de 20 minutes.
Les gardes cotes arrivent à 18h40 et m’informe qu’un remorquage est impossible au vue des conditions de mer et de vent et nécessiterai qu’un garde cote reste avec moi dans le bateau, ce qui mettrai sa vie est la mienne en danger. Je dois donc abandonner le bateau. Ceux ci m’ont ensuite pris en charge en accostant mon bateau et en me faisant sauter dans le leurs. Durant la période d’attente j’ai eu le temps de regrouper mes papiers (passeport, CB, papier du bateau) et ce sont les uniques affaires que j’ai pu emmener avec moi.
Je suis extrêmement bien pris en charge et s’ensuit un retour mouvementé, face aux vagues avec le bateau prenant des chocs violent. Heureusement je n’ai pris que quelques coups lors du chavirage et je ne souffre que de quelques douleurs à la cuisse et aux cotes. Nous arrivons à St Mary’s Island aux Scilly à 20h et je suis immédiatement transféré dans un hôtel pour la nuit. Débute alors les coups de téléphone pour prévenir que tout va bien (parents, entraineur, classe mini…). Après une bonne nuit de repos le dirigeant de l’hôtel, également coordinateur des gardes cotes m’apporte une précieuse aide pour organiser mon retour en France et après être passé une nouvelle fois remercier mes sauveteurs, je prends l’avion à 14 heures le 5 Avril 2012. Après quelques changements j’arrive à 20h à Nantes.
Une fois reposée, débute le long travail avec l’assurance pour tenter de retrouver le bateau.
Les leçons :
Météo :
Toujours être bien informé sur les zones que l’on va traverser, avoir une bonne météo et savoir que 30 nœuds de vent sur un fichier GRIB peut vite en faire 40 voir 50. Pour un parcours de cette taille, toujours partir avec une BLU (ce qui a été ma grosse erreur), pour avoir une météo en Français car la météo par VHF en Anglais est loin d’être anodine à comprendre.
Anticipation d’un éventuel problème
Un mini 6.50 n’est pas grand-chose face à la force du vent et de la mer et être conscient qu’un problème est vite arrivé. Bien se préparer à l’avance quand les conditions sont mauvaise en ayant son bidon de survie à porter de main, être en combinaison de survie, avoir l’EPIRB à proximité et préparer une éventuelle sortie du radeau. Il est important de bien connaitre le fonctionnement de sa VHF, car l’appel de détresse DSC est véritablement très efficace et permet une localisation immédiate du bateau, ainsi que la connaissance du problème à bord (quand on sélectionne le bon…).
Une fois les secours sur place
Garder un contact VHF, en étant toujours à l’écoute de sa VHF (importance du haut parleur à l’extérieur). Les fusées ont été une vraie mauvaise surprise et je vous assure que celles-ci n’étaient pas périmées. J’ai du perdre quasiment une demi-heure pour être localisé à cause des fusées qui ne marchait pas et rien de plus rageant que de voir les autres bateaux sans que ceux-ci vous voient.
